Carbón o turismo… ¿Es esa la pregunta?. Santa Marta

La capital del Magdalena no sabe qué quiere ser cuando grande. Si bien es una joven en la historia inventada por Occidente1, su conciencia y su memoria milenaria2 habitan sólo en cercanía de cumbres nevadas que alguna vez creímos perpetuas.

Innumerables bonanzas han encontrado abrigo en las faldas y costas de esta tierra, del café a la marimba, del puerto a la cocaína, del carbón aún no, del turismo tampoco. Ahora que podría recibir beneficios, compensar las cargas por las actividades conexas a la exportación del carbón, contar con un puerto de tecnología ‘limpia’, y con las regalías realizar inversiones que le den sostenibilidad al turismo, tal actividad parece que fuera a desaparecer, al menos en cuanto a acopio, según lo que propios y extraños cacarean en la ciudad.

El regreso del tren ha significado reabrir el debate que da lugar al título de este artículo. Muchas voces se han pronunciado contra el paso del tren, como si se tratara del viejo diablo del que da cuenta la canción de Escalona, y, si bien del Liceo poco queda, de las idílicas visiones que sobre el ‘desarrollo’ han cautivado las nada altruistas intenciones de mis coterráneos mucho menos.

Si el debate sobre el paso del tren se situara en términos de bien común, interés general, medio ambiente, seguridad vial, entre otros valores, muy necesarios para la colectividad, la actitud frente a aquél sería sin duda alguna mucho más favorable, incluso luego de sopesar los intereses particulares que se enfrentan. Obviamente, una vez contextualizada nuestra condición de legatarios de la revolución industrial, inmersos en la cultura extractiva y consumista de combustibles fósiles.

El tren y la vía férrea eran un patrimonio de la nación que fue rehabilitado para el uso exclusivo de la Drummond Ltd. mediante contrato suscrito con Ferrovías3 , en el cual la empresa de Alabama aseguró una posición dominante, una prelación en su uso, una posibilidad de comprar la vía misma, entre otras facultades y, con posteriores modificaciones, ‘garantizó’ a la empresa industrial de la nación movilizar un tonelaje de carga anual que superaba la capacidad de la vía férrea. Es decir, que a través de tal relación contractual se constituyó un monopolio que ni una demanda judicial de más de 14 años de curso ha logrado desenmarañar y, sólo desde 2006 existen algunas  posibilidades legales para que terceros distintos de esta empresa puedan movilizar carga por la vía.

Pero la rehabilitación de la vía férrea hacia Ciénaga, con presupuesto de la nación, no sólo determinó la necesidad de recuperar la inversión sino también que las cargas que se movilizaran por aquélla debían ser exportadas por dicha zona, es decir, en la parte norte del departamento del Magdalena, donde las condiciones batimétricas en algunas áreas costeras, en especial frente al municipio de Ciénaga, no son las más favorables y/o donde las áreas protegidas quedan expuestas a intereses privados. Así, los carbones del Cesar encontraron en el Magdalena una ruta a los mercados internacionales, ya que la infraestructura férrea para su transporte se dirigió a este departamento y no a La Guajira, donde hubiera podido encontrar y expandir en Bahía Portete el llamado Puerto Bolívar.

El primer puerto de carbón en Santa Marta fue el de Prodeco, que fue licenciado en 1979 por la Dirección General Marítima y Portuaria (Dimar) y cuya operación se inició en 1981 con autorización del Instituto de Desarrollo de los Recursos Naturales Renovables y del Medio Ambiente (Inderena), germen éste del actual Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Tal concesión fue homologada por la Superintendencia de Puertos con la Ley 1 de 1991, y vence en 2009.

En 1990, Carboandes S.A. entró en la ciudad. La compañía inició operaciones en la bahía de Santa Marta y cuenta con autorización ambiental hasta 2013 a través de Carbonan S.A., nueva sociedad constituida para tal objeto. Por estos contratos, a la ciudad entran por día aproximadamente 1.200 tractomulas que llevan carbón a los puertos enunciados, esto es, a la Sociedad Portuaria y asimismo a Prodeco, donde en conjunto se movilizan unos ocho millones de toneladas/año que le dejan alrededor de un dólar/tonelada en regalías a Santa Marta. Dineros públicos, negocio de pocos, patrimonio de todos.

Pero ahora llega el tren. Con su paso pudieran salir de la única vía de acceso a la ciudad unas 700 tractomulas aproximadamente, las mismas que transitan 1.400 veces por su recorrido ida y vuelta desde las minas hasta el puerto de Prodeco. Claro está que el tren transita con sus 1.200 metros de longitud y 30 kilómetros/hora por una vía localizada desde su construcción, hace más de 80 años, sobre la franja costera del sur del Distrito, límite con Ciénaga y donde se localizan algunos hoteles, entre ellos el Decamerón. A su paso por cualquier punto, el tren no demorará en pasar más de 3 minutos en promedio, 10 veces diarias, es decir, algo más que un semáforo en cualquier ciudad.

Se enfrentan así los intereses particulares del Decamerón con los de Inco-Fenoco y Prodeco, estos últimos que ahorrarían seis dólares por tonelada de carbón que lleven hasta el puerto, y que hoy pagan en transporte por carretera y asimismo pueden llegar a desembolsar 1,07 dólares a Fenoco por movilizar la carga de la mina al puerto. Teniendo en cuenta que relocalizar la vía férrea desde el sur del Distrito de Santa Marta hasta la Sociedad Portuaria cuesta unos 30 millones de dólares, y que en un Estado de políticas neoliberales la inversión pública debe garantizar, más que un beneficio social, una rentabilidad, es claramente identificable que los 15 millones de toneladas de carbón que ingresen hasta 2009 a Santa Marta le generarían al Instituto Nacional de Concesiones la mitad de los recursos para relocalizar la vía férrea hasta la Sociedad Portuaria, para que la ciudad, en el mediano plazo, no muera ante el fortalecimiento de las sociedades homólogas de Barranquilla y Cartagena. Eso sin contar con las voces que aquí palpitan de emoción febril por el TLC. ¿O qué será del puerto de Santa Marta en el comercio internacional sin transporte ferroviario?

Ambientalmente, el transporte ferroviario de carbón es una exigencia de las autoridades para efectos de disminuir las emisiones de partículas en suspensión, polvo común y silvestre, asociadas al tránsito de tractomulas4 , pero también es de anotar que el consumo de combustible de la endemoniada máquina de 100 a 120 vagones y dos locomotoras es de un galón de diesel por kilómetro recorrido y que moviliza 5.000 toneladas de carbón por viaje, en tanto que cada tractomula consume un galón cada 12 kilómetros y moviliza 35 toneladas aproximadamente. Notoria diferencia, sumada al hecho de 10 riesgos únicos y controlados por día (5 de ida y 5 de retorno) versus el número de camiones.

El Decamerón ha elevado su protesta por el paso del tren en inmediaciones al hotel, que a su vez ha construido obras civiles en la zona de seguridad del corredor férreo, zona de retiro obligado para absorber las vibraciones por el paso del tren. Tales construcciones consisten en algunas jardineras, un muro bajo de contención para un parqueadero auxiliar y una garita de vigilancia, es decir, que no son determinantes para la operación hotelera que realiza en pleno Golfo de Salamanca, en una zona en la que no existe mayor dinámica de aguas y corrientes marinas, que recibe la influencia del río Magdalena, que carece de alcantarillado y tratamiento previo a los vertimientos de aguas residuales, y que, en síntesis, como zona de playa, carece de las condiciones sanitarias aptas para bañistas, dada la presencia de contaminación bacteriológica en aquellas aguas de mar5 .

El Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras (Invemar), en reiterados estudios y monitoreos, ha determinado que la actividad portuaria en el Distrito de Santa Marta causa un impacto ambiental mucho menor que la calidad sanitaria de las aguas marítimas, en comparación con otras actividades, tales como el vertimiento de aguas residuales sin tratamiento previo, y específicamente indica que la presencia de carbón es imperceptible cuantitativamente en las playas y fondos marinos, además de no tener relación con el recurso ictiológico6 . Es decir, que la industria sin chimeneas cuenta con inodoros y lamentablemente carece de una adecuada infraestructura pública que les otorgue sustentabilidad a los ecosistemas que aprovecha.

Vale destacar que la realidad biogeográfica y las características geomorfológicas de la región determinan que hacia el norte de Punta Gloria (Bahía de Gaira) las arenas de las playas pueden ser fluviales o coralinas y perceptiblemente más blancas, expuestas a los fenómenos de surgencias marinas que les dan mayor calidad sanitaria a las aguas costeras y menor temperatura, mientras que hacia el sur están expuestas a la ‘pluma’ del Magdalena. Son suelos estuarinos, fluviales y de arenas menos blancas, con mayores homblendas y óxidos de hierro. De hecho, no es lo mismo el Parque Tayrona que el Parque Salamanca. Sin embargo, algunos pretenden vender turísticamente a Santa Marta en el nivel internacional, sobre la base de un “corredor turístico” ubicado al sur, poco atractivo en cuanto a playas, en comparación con la zona norte, donde se ubican el Parque Tayrona y la Sierra Nevada, incluso a costa de sacrificar la zona norte, donde aun la intervención antrópica es menor.

Las voces que en esta ciudad se han pronunciado no manifiestan a la opinión pública nacional todas y cada una de las intenciones ocultas, tales como que en la actualidad cursan varias solicitudes de concesiones portuarias para carbón, que algunos no abandonan la religiosa idea del ‘sacrificio’ de una de las bahías más hermosas del mundo, Bahía Concha, que el decreto de cargue directo expedido por el gobierno nacional7  carece de considerandos que excluyan con firmeza las áreas de parques nacionales de ser consideradas como susceptibles puertos, y que ya se ha concesionado portuariamente una zona en el Vía Parque Isla de Salamanca que constituye un pésimo antecedente.

Todo ello desconoce que existen soluciones bajo un ordenamiento territorial y portuario, coherente con la realidad biogeográfica; con las vocaciones portuaria, turística, cultural y ambiental de esta región, que no intervendría nuevas áreas, que pudiera concentrar en un mismo lugar la exportación de carbón que hoy se realiza en dos puertos. Dicho proyecto se denominó Propuesto. Hay que recordar que este proyecto resistió a tres gobiernos nacionales, a los intereses públicos y privados con frecuencia contrapuestos, a todas las empresas carboníferas con operación en el Cesar; planteó el traslado de la vía férrea y de los patios de acopio de carbón hacia el pie de monte, en cercanías al aeropuerto de Santa Marta; proyectó la construcción de un muelle de un kilómetro de longitud para cargue directo, y el dragado para ampliar con ese material la pista del aeropuerto. Proyecto licenciado ambientalmente en el gobierno de Andrés Pastrana y abandonado por el actual Presidente, pese a contar con participación accionaria de entidades públicas.

Recientemente, el Gobierno planteó la opción de hacer el puerto de cargue directo de carbón en Ciénaga y localizarlo en inmediaciones de la operación que hoy realizan Drummond y Argos. A este respecto, es claro que para lograr un cargue directo en aquella área es necesario dragar y mantener varios kilómetros cuadrados de lodos marinos y llevarlos al continente, en una zona expuesta a la pluma del Magdalena, último suspiro de los Andes y cuya fuerza abrumadora muestra su influencia8  casi permanentemente en la zona conocida como corredor turístico de Santa Marta. Es decir, que se constituiría en un proyecto de grandes impactos ambientales, asociados al dragado continuo, altos costos operacionales, concentrador de regalías y centralizador de las decisiones administrativas.

Mientras en Ciénaga la decisión portuaria es sólo del gobierno nacional, en Santa Marta involucra también a su Alcalde como autoridad portuaria, pero teniendo al municipio de La Jagua como ejemplo sobre la manera como el Gobierno nacional interviene en el manejo de las regalías que pertenecen a los municipios y los ordena a través del Fonade. ¿Que pasará con Ciénaga una vez que concentre aún más regalías como producto de la exportación carbonífera en su suelo? ¿Acaso su administración pública es ejemplo de buen manejo? ¿Será que la solución para estos municipios es despojarles de su autonomía o disponer su fortalecimiento para el correcto manejo de los recursos?

Visualmente, el traslado de los puertos a Ciénaga no se convierte en una solución para Santa Marta, toda vez que el tráfico de naves, el fondeo y cargue de las mismas, seguirán muy probablemente realizándose al frente de sus costas. Como decimos aquí, “nos comimos las verdes y se llevan las maduras”.

En estas circunstancias y con estos prerrequisitos, se puede abordar la exportación de carbón por el Distrito de Santa Marta, asegurando además que el ordenamiento territorial y portuario asegure la intangibilidad para tales fines de sus Parques Nacionales Naturales, la salida inmediata de la carga de carbón de la Sociedad Portuaria en la Bahía para facilitar la recuperación del plan centro; la reestructuración de un proyecto portuario al sur del Distrito, en inmediaciones del Aeropuerto, similar a Propuerto, aglutinando los puertos que hoy almacenan carbón (Carbosan y Prodeco) en éste, y replicar la fórmula en Ciénaga para que Drummond y Argos se unifiquen también en un solo puerto. De este modo, propongo una solución de varias décadas que permita generar suficientes recursos públicos para proyectar y consolidar la región como turística, cultural y megadiversa.

Las normas sobre emisiones atmosféricas contenidas en la red pública de monitoreo de calidad del aire operada por Corpamag y vigilada por el MAVDT demuestran que estas pueden ser las soluciones acertadas. La distribución de regalías entre Cienaga y Santa Marta hacen posible atender las necesidades básicas, hoy insatisfechas, de la población, y así como potencialmente garantizar la realización de las inversiones públicas necesarias para que esta ciudad y la región aprovechen su entorno y se posicionen como destino turístico internacional en el mediano plazo, y, al traer el tren, posibilitar el pago del tonelaje de transporte de carga al Inco y la generación de regalías, exigir al gobierno nacional la relocalización en un corto plazo de los corredores viales que se requieren para independizar la zona turística de una franja especializada para la movilización de carga hacia la Sociedad Portuaria de Santa Marta, que a la vez puede especializarse en otro tipo de cargas de las que se denominan ‘limpias’, y así se pudiera –en vez de estar expuestos a las dadivas del gobierno nacional– exigir la realización de estas inversiones, contar no sólo con el tren sino también con el tranvía de cercanías que opere en la actual y controversial vía férrea. La solución está a nuestro alcance.

1    Refundada en 1525 por Rodrigo de Bastidas.

2    Culturas originarias habitan en resguardos indígenas.

3    Entre otras, Escritura Pública número 4857 de 1997, Notaría 23 Bogotá.

4    Resolución 0392 de 2003 MAVDT. El tránsito de tractocamiones genera emisión, también, de partículas de arcilla y arena en vías sin mantenimiento o sin pavimentación.

5    Ver resultados de los monitoreos del Invemar redcam.

6    En el estudio “Carbón y comunidades bénticas de playas en el área de influencia del terminal de Prodeco-1997”, indica: “Muchas de las partículas identificadas por el común de la gente como carbón, son en realidad hornblendas u óxidos de hierro propios de los sedimentos de la región de Santa Marta […]. En resumen, se puede concluir que hasta la fecha la operación del Terminal de Prodeco no muestra acumulación de carbón […] para el total de la muestra no representan más del 0,0005 por ciento”. Y en el estudio “Reconocimiento ambiental del área marina en cercanías de una barcaza de carbón sumergida-1998” menciona qué el carbón es susceptible de colonización por organismos marinos. Claro está que el negocio portuario no consiste en arrojarlo al mar.

7    Decreto 3083/07.

8              Invemar: Monitoreo condiciones ambientales Ciénaga Grande de Santa Marta-2002. “Para el segundo trimestre de 2002 se muestra un incremento gradual en la concentración de coliformes fecales (Cf) de las estaciones localizadas sobre el río Magdalena, observándose concentraciones de Cf de 800 NMP/100 ml en Boca Caño Clarín y 9.000 NMP/100 ml en Bocas de Ceniza. Estas concentraciones están asociadas con los grandes volúmenes de materia orgánica que arrastra en su cuenca al recorrer los principales centros urbanos e industriales del país, que se acentúan a su paso por Barranquilla.