Todas las mañanas, a las 6 para ser exactos, María Eugenia Bedoya, habitante del sector de la Bocaná, vereda Media Luna del corregimiento de Santa Elena, cuya familia ha estado por más de 200 años viviendo en las laderas, ve salir el sol detrás de las montañas que hoy, afirma, “están siendo vulneradas, […] están siendo dañadas, […] están haciendo llorar, el concesionario que está al frente del Túnel de Oriente”.
Lo que se dilucidaba como un megaproyecto es ahora el talón de Aquiles de la Gobernación de Antioquia, la Concesión Túnel Aburrá-Oriente, y el Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, debido a temas de tipo técnico y ambiental que todavía hoy no han sido debidamente explicados ni resueltos para la realización del Proyecto Vial Aburrá-Oriente, que se encuentra en su primera fase a la espera de la autorización para la segunda y cuyo propósito principal es el de unir el Valle de Aburrá (Medellín) con el Valle de San Nicolás (Santa Elena). El propósito no es necesario ni prioritario por el momento, afirman los pobladores de la zona y defensores ambientalistas, ya que estos dos valles actualmente se comunican; sólo que con el túnel se tardarían menos tiempo. Pero, ¿a qué precio?
Antecedentes
Iniciado en 1966, época en que doña María Eugenia era tan solo una de las niñas y niños que, recalca, “jugamos y corrimos por ahí, y olíamos a las esencias que los indios tenían allí”, el Túnel de Oriente se contempló como un proyecto de comunicación vial para suplir las necesidades de un problema de movilidad vehicular en aumento entre los dos mencionados valles, por lo cual se contrató por intermedio del IDEA, y este a través de Integral, un estudio de prefactibilidad cuyos resultados se evidenciaron 11 años después.
Luego, en marzo de 1977, con los resultados de los estudios realizados por Integral, se mostraron nuevas opciones para la comunicación vial, que incluían el túnel vehicular, teleférico y férreo; así que, en mayo de 1981 se contrata el estudio de tal comunicación con la firma Consultoría Colombiana. Basado en este informe, el gobierno nacional toma la decisión de hacer oficial la oferta a través de licitación pública para la construcción del túnel vehicular Medellín-Rionegro.
En junio de 1996 se le informa al Ministerio del Medio Ambiente el interés en la realización de un estudio sobre impacto ambiental en la zona. Y en noviembre de ese mismo año, mediante Resolución 1184, designan a Cornare para la ejecución de tal estudio. Y en diciembre del año siguiente se firma contrato número 97CO-20-1811 con la Concesión Túnel Aburrá Oriente S.A.
En el año 2000, mediante Auto 475, Cornare admite la licencia ambiental y en 2002 finalmente la otorga mediante Decreto 1753 de 1994, que el Ministerio del Medio Ambiente ratifica en la Resolución 0928. Siete años más tarde, el 18 de febrero de 2009, la licencia es declarada nula en el recurso de apelación presentado por ambientalistas ante el Tribunal Administrativo de Antioquia Sala Séptima. En la decisión se plantean razones como la afectación en la calidad del agua de las quebradas Salazar y Santa Elena, “además del alto riesgo de sequía que correrían algunos humedales de la región debido a la construcción del túnel” (Comunicado de Prensa, mayo 26 de 2009 en www.corpenca.org); afectación en el abastecimiento de agua a las comunidades y de no pedirle Cornare al interesado unos “estudios más detallados que le permitan tener un inventario de los acueductos y abastecimientos comunitarios, y una mayor certeza sobre la magnitud del impacto en las aguas” (Comunicado de Prensa, mayo 26 de 2009 en www.corpenca.org). Adicionalmente, se dice que en el proyecto no se presenta un plan de mitigación para que los usuarios no sufran las consecuencias de respirar un aire totalmente contaminado, como consecuencia de la saturación de gases que en el futuro se pudiera presentar.
Sin embargo, en julio de 2009, la Concesión Túnel de Aburrá Oriente S.A. e Integral presentan nuevo documento, titulado “Conexión Vial Aburrá Oriente, Ajuste del Estudio Impacto Ambiental”, insuficiente aún para obtener una licencia.
Según explicó Jorge Suaza Barrera, ingeniero forestal, en representación del diputado de la Asamblea Departamental de Antioquia Edinson Muñoz, ante Audiencia Pública Ambiental Popular Túnel de Oriente de febrero 23 del presente año, el proyecto propuesto por Álvaro Uribe Vélez difiere en muchos aspectos del que piensa el también ex gobernador Luis Alfredo Ramos.
En este sentido, ni los túneles son los mismos ni las licencias son válidas. Entonces, ¿por qué se firmó un contrato?, ¿por qué se inició la primera fase del túnel? Dada la antigüedad del primer estudio y el cambio en las condiciones ambientales que la zona por trabajar pueda sufrir, ¿no era esa precisamente la labor de la Concesión y la Gobernación de Antioquia actualizar los estudios de impacto ambiental? Por otro lado, si el Tribunal Administrativo de Antioquia no hubiese declarado la nulidad de la primera licencia, ¿no realiza entonces la Concesión y la Gobernación un ajuste al estudio anterior? ¿Por qué un ajuste y no uno nuevo?
“Manos arriba, esto es un contrato”
El Contrato 97CO-20-1811, afirmó Juan Carlos Restrepo, representante de la Dirección de Concesiones Gobernación de Antioquia, en Audiencia Pública Ambiental Popular Túnel de Oriente de febrero 23 del presente año, “está en marcha”, y apenas en el momento de la audiencia obtuvo “la información de manera verbal que se dio a conocer por los medios sobre la suspensión de las obras”, pero que hasta ese momento “ni el Ministerio ni la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) han elaborado un documento que nos solicite o nos ordene hacer la suspensión de la remoción de las obras”.
El contrato, según afirmó Jorge Gómez, diputado de la Asamblea Departamental de Antioquia en Audiencia Pública Ambiental Popular Túnel de Oriente, de febrero 23 del presente año, “se acaba el día en que se logre recaudar el ingreso esperado, y el ingreso esperado eran 341.000 millones de pesos, y las cuentas que hicimos en mi oficina es que en 2017 se acaba de recaudar el billete, se acaba el negocio. Entonces inventaron una ampliación del negocio casi que hasta el infinito porque lo ampliaron a dos billones de pesos […], eso es lo que dice la última acta de modificación bilateral. Entonces, si eran 341 mil millones los pactados, más 800 del túnel, eso me da máximo un billón 200 mil, y si usted indexa esa plata, un billón 500 mil. ¿Por qué tienen que subirla a precios de hoy, a dos billones?”.
Por su parte, para Javier Márquez, vocero de Penca de Sábila, se trata de “un negocio puro y duro. No encuentro otra explicación y hemos demandado al Ministerio Público y a la Superintendencia de Industria y Comercio que revise muy bien esta empresa y el contrato”.
El túnel de Álvaro Uribe y el de Luis Alfredo Ramos
En 1996, Álvaro Uribe Vélez, ex presidente de Colombia, ocupaba el cargo de Gobernador de Antioquia y fue el encargado de inscribir esa obra. Informó en aquel entonces que había cinco opciones posibles y que era un contrato de concesión que constaba de tres fases, “la primera –señala Jorge Suaza– fue la construcción de un túnel vehicular […] cuyo portal oriental entraría por Los Salados y llegaría a Llanogrande […] pero en ese mismo contrato está establecido que el túnel por ese corredor tendría la posibilidad de un segundo túnel paralelo al inicial (Fase 2) […] y la fase tres contempla […] estudiar la construcción del túnel o segunda calzada en el corredor de Santa Elena”, y que todo esto era del conocimiento de Cornare.
“El proyecto –señaló el ingeniero en la misma audiencia– que se inició por parte de la administración de Luis Alfredo Ramos es un proyecto distinto del que licenció Cornare en 2002”. Además –prosiguió– “los actos administrativos mediante los cuales le da viabilidad a ese túnel de Luis Alfredo Ramos no reúne los requisitos para ser considerados como una licencia ambiental. De otro lado, el Ministerio [del Medio Ambiente], apoyado en informes técnicos de funcionarios serios de la ANLA, señala que este túnel [el de Ramos] no tiene una información ni unos estudios suficientes para determinar los daños que sufriría la Reserva Forestal del Nare pero dice que está en juego el suministro de agua de los municipios influenciados por esta reserva”.
Del dicho al hecho…
Jorge Gómez cree que la espera de los 90 días dada al proyecto del túnel para saber si continúa o no, “desde el principio me sonó más bien a un procedimiento para echarle la bendición al túnel […] para darle pase […], pero tengo la percepción de que es tan rudimentaria la crítica que hace el Ministerio al proyecto, que los concesionarios y Cornare fácilmente pueden llenar los vacíos que ellos pueden tener, inventándose cosas de acciones ambientales […] pero eso el papel puede con todo […], lo ambiental seguramente lo van a resolver pero en el papel, que esa es la peor manera de resolverla”.
Para este diputado, el proyecto presenta dos problemas fundamentales que son el ambiental y el económico. En primer lugar, porque no se ha podido demostrar técnicamente la necesidad de construcción de una obra de esta magnitud, aunque cualquier plan para satisfacer la comunicación vial entre los dos valles así lo demuestren; en segundo lugar, no se ha demostrado si es la mejor opción; y, finalmente, si realmente es prioritaria. A este concepto, señala el diputado, “lo único que responden […] es que esa obra la van a pagar es el concesionario, eso no lo va a pagar la gente y eso no es cierto. Esa obra la vamos a pagar todos y cada uno de los ciudadanos antioqueños […] por varias vías: primero, porque el departamento va a invertir de manera directa, y de sus recursos, 60 mil millones de pesos; segundo, porque quienes pasen por esos peajes, […] esa plata, el que tenga manera de recobrar esa plata, la recobra, entonces el que viene con viaje de verduras pues le va a cargar a sus verduras el sobreprecio del peaje”.
El aspecto económico, indicó Gómez, quedaría resumido así: “Los 60 mil millones del departamento estoy seguro que se caen […] si se cayeron los planes departamentales de agua porque se fundamentaron en vigencias futuras extraordinarias, ¿por qué no se va a caer el túnel que está fundamentado, por lo menos en esa porción de 60 mil millones de pesos, que son vigencias futuras extraordinarias? […] hay que mirar a ver qué más acciones se nos ocurren […] desde el punto jurídico se puede hacer”.
Pero más allá de cualquier propósito, asegura Javier Márquez, “es defender la montaña. El plan alto de Santa Elena se ha hecho un emblemático referente de lucha en nuestra región. Es una lucha ambiental en defensa de los bienes comunes: decir Santa Elena es decir montaña y decir montaña es decir agua y decir agua es decir vida y biodiversidad, entendidas allí las culturas, las de la ancestral población y la de las gentes que llegan buscando refugio, un retorno a la ruralidad, a la tranquilidad de un territorio que brinda la alegría de un paisaje de bosques, jardines, sembradíos, que llama a la tranquilidad y a la celebración de la vida”. Además –prosigue–, “nosotros reivindicamos la sencilla complejidad de concebir que el aire, el agua, el suelo, la tierra, los paisajes y culturas, son simplemente ámbitos comunes y deben permanecer como inalienables, incosteables, pues son tan valiosos que no tiene precio”.
El veredicto, que, según estudios técnicos realizados en marzo por diferentes autoridades ambientales, le pondrá fin a la incertidumbre de pobladores como María Eugenia Bedoya, que ahora se preguntan: ¿Qué va a pasar con sus cuencas de agua?, ¿qué va a pasar si se encuentran hallazgos arqueológicos?, ¿Qué va a pasar con la fauna y la flora con la que crecieron y disfrutan día a día? ¿Y qué va a pasar con las cuencas hidrográficas que poseen? Sobre si la obra sigue o se suspende, ya no está en manos de Cornare sino de la ANLA, institución creada recientemente, mediante el Decreto 3573 de 2011, por el Departamento Administrativo de la Función Pública, quien deberá emitir juicio el próximo mes.
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